唯有4略有瑕疵，但无伤大雅因为，最关键的盈利模式问题，从一开始，就得到了解决——这符合“最牛逼”模式的定义。

新型共享单车成新宠

与传统的带桩公租自行车相比，摩拜单车的使用十分简单，人们可以通过手机APP完成约车、取车、计费，同时也不需要寻找指定还车点，使用完毕将车停放在方便他人使用的公共停车区域即可。

北京的卫博第一次与摩拜单车结缘是在上海旅行途中。“当时为了拍照漂亮穿着高跟鞋来旅游，走路走得太痛苦了，想起有人提到过上海的摩拜单车。我不熟悉环境，花了很长时间才在东方明珠找到了一辆单车，但是在简单完成注册后，我骑着摩拜沿江一路观光，近距离地感受当地风情，这种体验真的太棒了!”在上海，摩拜单车成了卫博不可或缺的旅行伴侣。

几个月后，卫博惊喜地在北京街头发现了摩拜单车。“我家距离公司只有一站地，但走路却需要半个小时左右，遇上堵车更是心急。之前北京有公租自行车，但是因为使用手续比较繁琐，一直没有尝试过。摩拜单车用起来很简单，以后再也不会眼巴巴地看着错过单位刷卡时间了。”卫博觉得，摩拜单车为公众带来了便利和享受，甚至可以说改变了她的生活方式。

摩拜单车除了上述的好处之外，还令人不必担心半路出现扎胎、掉链子等故障，更不用担心被盗，途中想换乘其他的交通方式也极为方便。摩拜公司还及时追踪产品性能，不断完善配置。在用户反应强烈的车体设置上进行了改造，对车身重、没有置物筐等短板进行了升级，特别是配置了太阳能板充电，在低碳环保方面再一次进行了探索和尝试，现已更新到第三代车型。为此，摩拜公司表示：“我们不能思维定式，而是要不停地探索，找一个最佳的方式，去提升用户体验，更好地实现让自行车回归城市，骑行让城市更美好的愿景。”

解决“最后一公里”， 助力绿色出行

在中国倡导绿色出行的形势下，除了摩拜单车，ofo共享单车、优拜单车、小鸣单车等共享单车类公司如雨后春笋般涌现。共享单车领域的争夺战也促使各家企业不断优化升级，这为自行车出行创造出越来越好的条件。

自行车承载着几代中国人的记忆，在追求“效率”的年代功成身退，又在追求“生活”的时刻重新归来。中国人的“自行车情结”为慢行交通的发展提供了良好的基础，自行车大国的转身升级指日可待。

而这其中，政府需要做的，则是不断完善自行车出行的硬件保障，比如划定自行车专用道，保障骑行人安全等。北京市目前正在规划各种措施，例如重新设计自行车道的跨度，以防止机动车侵占自行车道。根据规划，北京市到2020年“十三五”规划结束之年将建成连续成网的3200公里自行车道路。

不得不提的是，官方版的共享单车也有意来分一杯羹。北京易代步科技有限公司与海淀区合作开展“闲置自行车再利用智享计划”，尝试将公众手中的闲置自行车进行智能化改造，推出“智享自行车”，首批将完成两万辆自行车的上线运行。

2016年11月，海淀区29个街镇开启了“智享自行车”计划，市民将家里老旧或闲置已久的自行车提供出来，由运营方回收、改造翻新、加入智能模块，进而投入市场，路边和角落里长期无人认领的自行车也在回收之列。这项计划不仅得到了民众的拥护，还解决了长久以来影响市容市貌、浪费资源的“僵尸车”问题，加大了市民对选择骑车绿色出行的可能性。北京市希望在2020年使自行车出行比例提升到16%，在2030年达到20%以上

各“色”玩家

目前，共享單車行業最強勢的選手仍是橙色的摩拜單車，和黃色的ofo。價值3000元的時尚單車、GPS智能鎖、無鏈條創新等標簽讓摩拜單車成為“網紅”，10月，摩拜單車完成了C輪融資，投資方包括騰訊、紅杉資本、啟明創投等。眼下，摩拜單車已進入上海、廣州、北京、深圳和成都。

同樣在10月完成C輪融資的還有ofo，滴滴出行、小米科技、金沙江創投都是其背後的投資人。2015年成立的ofo起步於校園共享單車項目，如今開始在市區范圍內投放，與摩拜單車的地盤交叉，形成正面競爭。ofo小黃車目前擁有8.5萬輛單車，覆蓋全國19個省市、21座城市的200多萬用戶。

藍色的小鳴單車和小藍單車在下半年低調入場。小鳴單車聯合創始人鄧永豪在單車行業浸淫了20年，如今進入共享單車領域，投資方之一為法國單車品牌凱路仕;小藍單車是由野獸騎行設立的獨立品牌和子公司，由智能單車拓展到共享單車。

除了橙、黃、藍外，還有綠色的快兔和優拜、銀色的騎唄、白色的Hellobike。小綠車、小銀車和小白車運營的區域性更加明顯，優拜單車從上海市8萬輛的政府公共自行車切入，再逐步投放自行設計的無樁單車，主要運營區域圍繞上海CBD商圈、產業園區;第一視頻旗下品牌快兔推出首家無鎖共享單車，首先將在北京投放;騎唄只在杭州進行投放;Hello bike進駐了蘇州和寧波。

單車界不斷有新顏色加入，但是從外觀設計來看，各個品牌正在趨於同質化。盡管在智能鎖、定位等技術層面有所區別，單車的改版卻越來越相似。比如，摩拜單車推出的輕巧版mobike lite和ofo加了定位功能的升級版在硬件層面趨於一致。

據悉，各家公司造車成本基本在300元至3000元之間，行程定價為一小時0.5元或1元，小鳴單車低至每小時0.1元。此外，每輛單車的押金鎖定在299元和99元兩個價位。

當下的共享單車還處在混戰階段，ofo暫時穩坐校園市場，各大城市的市區是兵家必爭之地。業內人士表示，明年的競爭將更為激烈，價格戰、洗牌很可能隨之而來。

盈利可期?

根據第三方調研機構艾媒諮詢發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》，2016年中國單車租賃市場規模預計將達0.54億元，用戶規模將達到425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規模將上升至1.63億元，用戶規模將達1026.15萬人。

而在12月6日中國共享經濟華南高峰論壇上，按照鄧永豪的計算，城鎮人口為8.4億，其中一半有出行需要，而五公裏以內的以30%計，平均來回兩次，假如有一半人使用共享單車，每天將達到1.26億次。以單次使用0.5元計，每年共享單車的潛在市場高達189億。

即便如此，共享單車企業受到的最大質疑仍是盈利問題，換言之，單車的生意是否能長久地維持下去?

ofo創始人戴威此前公開談道：“目前我們每輛車大概能帶來5-10元的收入。自行車的成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊，每天的折舊不到1元。每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100塊，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元。所以總體簡單算下來，我們的毛利大概在70%-80%左右。”

優拜創始人餘熠也表示，目前的車輛生產成本控制在1000元左右，一輛車投入使用周期為4年，假若每天使用6次，半年可回本。

小藍單車副總裁胡宇沸告訴記者：“一方面是來自於單車的押金，另一方面來自行駛收入。現在我們一天一輛車產生的經濟效益在4元左右，每輛車至少用4年，上百天就可以收回成本，開始純盈利。”ofo方面也向記者表示，主要盈利還是在單車的投入使用上，後續可能會有新的盈利模式。

除了單車本身的收入來源外，對於拓展新的盈利方式，各家創始人似乎還沒有清晰的版圖。艾媒諮詢總裁張毅向記者分析道：“在我看來，第一，所謂的共享單車其實不是共享，不是大家把單車共享出來，而是運營商自己花錢。花投資人的錢買車，把量做起來，通過什麼方式產出效益是一個大問題。第二，單車存在季節性的潮汐問題，區域性比較明顯，南方全年的用戶會比較多。第三，僅僅依靠租單車的收入 ，規模做不大，這並不能覆蓋運營成本，包括單車生產、地面運營、修理等等。接下來的前景不是很明朗。”