这次的事故，也让月台门建制的问题浮上台面。图为2008年的新大久保车站。 图／维基共享

不过月台门的设置有其困难之处。新干线是因为车辆的种类与车门设置相对单纯，因此设置月台门并没有太大的问题；而日本近期建设的铁道线大多是地下铁路线，也因车种单纯所以有设置。但其他的旧有路线皆面临到许多困难，这也导致日本的月台门普及速度相当慢。

且现有路线设置月台门的费用高昂，一方面是月台侧缘的结构能否承载月台门的重量，另一方面则是月台门的技术门槛能否克服现有问题，例如目前许多路线有不同的公司列车相互乘入，或是因列车等级不同所以使用的车种相当多，再加上各种车辆的车门设计也不同等。例如东海道线、常磐线或是中央线等同时拥有通勤电车、近郊形电车与特急列车的路线，要设计出符合这三个车种的月台门，实在是难上加难。

此外有迫切需要月台门设置的路线皆属于都会区的铁道网，但因车站的数量实在太多，对于铁道公司的负担相当大——光是东京都就有717座车站，如果是首都圈一都三县更是高达1677座车站，但已有月台门的车站数量甚少。再者，一座月台门要价400万日币（约新台币107万），以山手线编成11辆车来计算，一辆车有4个车门，那么月台一侧就得要设置44座月台门，需耗资1亿7,600百万日币（约新台币4,723万）。