日本各航空业劳方合组的航空劳组连络会，自2月中开始发动2019年的春斗，期望能让工作环境更加合理化。 图／路透社

时序进入2019年，由于日本将接连举办世界杯橄榄球赛与东京奥运、帕运，预期会有大量观光人潮前往日本旅游，日本两大航空集团也磨刀霍霍，准备增班载运旅客。然而此举自然会增加航空从业人员的负担，所以由日本各航空业劳方合组的航空劳组连络会，自2月中开始，发动2019年的春斗，期望能让工作环境更加合理化。

航空劳组连络会成立于1951年，目前共有40个航空业劳团加盟。由于旗下成员除了日系航空业之外，尚有海外航空的日籍机组员所成立的工会加盟，因此在日本航空业劳方具有举足轻重的角色。这次的春斗，航空劳组连络会认为目前日本的航空业，正值好景气时刻，2018年第三季的财报都是近年来的佳绩，因此除了嘉惠员工、增加薪资之外，为了因应未来的发展，更应该增加员工人力，以改善过劳情形。

工会表示，除了嘉惠员工、增加薪资之外，为了因应未来的发展，更应该增加员工人力，以改善过劳情形。 图／美联社

无独有偶，台湾的华航机师工会，也因过劳航班等议题，与资方谈不拢，最后在2月8日发动罢工。历时一周的罢工行动，在交通部协调之下，双方于2月14日达成协议而结束，然而机师过劳的问题，引起各方的讨论，也让人好奇其他国家机师的劳动状况。

根据桃园市机师工会的诉求，飞行员虽然在飞行时间上仅有7小时，但如果以勤务时间来看，2小时前须到班、飞机落地后1小时才能下班，所以实际的勤务时间则为10小时以上，如果是8小时以上的航班，勤务时间则超过11小时，这对飞行员而言是极大的负担。

航空大国日本，过去饱受飞行员不足之苦，目前日本的飞行实态更值得探讨。图为全日空的飞行员参访活动。 图／ANA

民航机飞行员的收入虽然优渥，然而机上乘务的条件其实相对于地面严苛不少，例如高空巡航时，机上气压仅为地面的3/4，而氧气浓度与湿度也都较地面低，这也是为何搭乘飞机时，会较容易感受到疲劳的原因。机上的组员在这样的状态下工作，体能消耗相对较快。

尤其是飞行员，必须长时间专注在飞机的操控上，纵使有自动飞行系统辅助，但机师仍须待在位置上，监控每一项仪表以及雷达，万一遇到紧急状态时，可立即接手操作。这样的状态之下，如果勤务时间（或是飞行时间）过长，机师自然容易过劳了。

民航机飞行员的收入虽然优渥，然而机上乘务的条件其实相对于地面严苛不少。 图／路透社

机师过劳的问题，一直是航空业界长久以来亟欲改善的目标之一。毕竟牵涉到飞安，稍一不慎都可能影响到数百人的生命安全，这也成了各国航空劳团最主要的诉求。

目前台湾国内的两大航空当中，长荣在去年与机师工会达成协议，因此目前飞航时间8小时以上的航班为3名机师，12小时以上为4名；至于华航现行做法则是12小时以上为3名、13.5小时以上为4名机师，也因此机师工会华航分会，才认为应该要比照长荣，解决机师过劳的问题。

国内的做法是如此，但国外的标准又是如何？以美国航空法规定为例，依照出勤时间区分，日间最大飞行（乘务）时间为9小时，夜间则为8小时，飞行时间超过之后到13小时者需有3名机师，17小时以内者为4名机师。至于邻近的航空大国日本，过去饱受飞行员不足之苦，但目前日本的飞行实态，更值得探讨。

机师过劳的问题，一直是航空业界长久以来亟欲改善的目标之一。图为由全日空ANA赞助制播的日剧《Miss Pilot》剧照，这是ANA继2003年《Good Luck》之后赞助的第二部航空题材作品。 图／《Miss Pilot》剧照

由于日本狭长的国土，加上岛屿相当多，因此发展出相当发达的航空业，在亚洲地区也一直是执牛耳。目前日本的民航业者主要以日本航空（JAL）与全日本空输（ANA）两大航空集团为主，此外尚有天马航空（SKYMARK）、星悦航空（STARFLYER）、北海道国际航空（AIR DO）、富士梦想航空（FDA）、天之子航空（Solaseed Air）、春秋航空日本、亚航日本、天草航空等。

这么多航空公司，可以想见日本的航线之多、竞争之激烈，不过日本国内线的飞行时间大多在2个小时之内，也因此日本民航机师的勤务或是乘务时间，区分为国内线与国际线两种。

根据日本航空劳组连络会2017年的资料，日本国内两大航空集团的机师出勤基准，日本航空是以飞行勤务时间（执勤时间，FDP：Flight Duty Period）为准，标准组员（正副机师各一名）的情况下，起降次数1次者，勤务时间限制在12小时以内，起降2次最高不得超过12.5小时，而红眼时段（02:00至05:59）执勤时间可缩短1至2小时。

JAL勤务时间（FDP：Flight Duty Period）概况。资料来源：日本航空劳组连络会。 图／转角国际编辑制表

日本国土狭长，加上岛屿多，因此发展出相当发达、竞争激烈的的航空业。 图／flickr@Benjamin Thompson

起降次数3次者则为10小时至11.5小时（同样视红眼时段与否），起降次数4次为10至10.5小时。如果执勤时间长达13小时（如机上提供床铺等就寝设备的话则为18小时），飞行组员可增加至3名；而执勤时间16小时（具就寝设备者为20小时）的航班，飞行组员则为4名。

全日空则区分为国内线及国际线，国内线的部分执勤时间为11小时、飞行时间为6小时为基准，至于国际线在标准组员的情况下，起降次数4次者与国内线相同，起降次数3次者执勤时间为12小时、飞行时间7.5小时；起降次数2次的执勤时间最高13小时、飞行时间为8.5小时，工作时间如有红眼时段者，则再缩短1至2小时。

起降次数1次执勤时间最高14小时、飞行时间11小时，得视红眼时段缩减。至于执勤时间16小时以内（具就寝设备者为20小时）、飞行时间12小时者（具就寝设备者为15小时），为3名机师，执勤时间17小时的航线则为4名机师。

ANA勤务时间（FDP：Flight Duty Period）与飞行时间（FT：Flight Time）概况。资料来源：日本航空劳组连络会。 图／转角国际编辑制表

全日空的飞行员劳动条件较日本航空严苛。 图／flickr@Aero Icarus

根据这些资料，可以发现全日空的飞行员，劳动条件较日本航空严苛。不过需注意的是，现行的勤务基准，是全日空为了强化机长的晋升，因此在2014年与旗下工会协议之后制定。

相较起来，日本航空的劳动条件明显优渥许多，这归功于日本航空拥有强大的工会所致。日本航空目前拥有4个工会，分为亲资方的“JAL劳组”，与其他3个自主系工会。日本知名卫星电视台WOWOW，开台25周年的纪念连续剧《不沉的太阳》（沈まぬ太阳），相信许多人对于剧中“国民航空”的工会派系印象深刻。

原作由山崎丰子所撰写的《不沉的太阳》，故事其实就是日本航空的翻版，主角恩地元的原型是前日本航空劳组的理事长小仓宽太郎。小仓宽太郎是1930年出生于台湾台北的湾生，二战后跟随父母返回日本，东京大学法学部毕业之后，进入日本航空就职。

图为连续剧《不沉的太阳》中替劳方争取相当多的福利的“国民航空”工会。 图／《沈まぬ太阳》剧照。

之后小仓宽太郎就如小说与电影（连续剧）一般，担任工会理事长，替劳方争取相当多的福利。而他也曾派驻肯亚奈洛比长达10年，当然日航发生“123便空难事故”之后，他也被拔擢至会长室。不过他的人生并不像小说所描写那么坎坷，他个人也乐于在肯亚生活，还出版了不少肯亚与非洲自然等书籍，在日航内算是相当具有人望。

日航资方在1993年片面废除了机师的劳动协议，并且将标准组员的飞行时间放宽至11小时，这也让日航的工会相当不满，并向法院提起诉讼。最后地院与高院均判决劳方胜诉，2005年日航资方向最高法院撤回告诉，也确认了资方所提出的劳动条件违法。

2010年日航破产重整、接连2011年日航资方与工会协商后，签订新的劳动协议至今，这也是目前现行日航机师的勤务状况了。其实日本政府曾在1990年根据当时国内外的飞行员勤务状况，制定出一套标准：在标准组员下，国内线飞行时间8小时、国际线飞行时间12小时以内，飞行组员为2名，超过飞行时间以上则为3名。

2010年日航破产重整、接连2011年日航资方与工会协商后，签订新的劳动协议至今，这也是目前现行日航机师的勤务状况。 图／欧新社

此外，日本政府也规定了飞行时间至多为每个月100小时、每季270小时、每年1,000小时的限制。这也是现行日本各航空公司依循的标准，因此不管是日航或是全日空，都没有超过这个标准。然而这套标准已实施将近30年，早已不符合现行的航空状况。

近30年来航空技术的进步，让民航机越飞越久、越飞越远，以最新型的波音787或是空巴A350等机型为例，动辄可飞行16小时以上，航距超过15,000公里，让过去以大型转运的航点配置方式，改为点对点的长距离飞行。虽然方便了旅客无须耗费转机的时间，但却也苦了飞行员，因为机上勤务的时间变得更长了。

近30年来航空技术的进步，让民航机越飞越久、越飞越远，机上勤务的时间变得更长。 图／JAL

这样的改变，也让日本航空劳组连络会认为，日本政府应该重新制定新的劳动规范，并要求日本的航空业者，提供更合适的劳动条件，以维护飞安与机师们的健康。例如应该要导入疲劳风险管理系统（FRMS），让从业人员的班表更加合理；扩增航线时也应适当调整机师的配置，同时国内线标准编制的飞行时间限制在8小时内，不得延长。

只不过目前日本的机师数量相当吃紧，如无增加培训人才，或是开放更多外籍机师的状况下，在兼顾更加合理化的班表，以及更优渥的劳动条件，缺少机师的状况恐怕只会更加严重吧。

2013年1月16日，全日空的波音787因为驾驶舱突然冒烟，而紧急在高松机场迫降，飞机上组员及乘客共137人平安无事。 图／路透社