【超级生活网 sUperLIFE.ca专讯】德国正积极发展自动驾驶汽车，不过如今的社会是否已经准备好迎接这项划时代新科技？谁该为驾驶失误负责？许多问题仍待探讨。
（德国之声中文网）一辆无人驾驶的汽车随传随到，接送乘客到指定地点–这听起来很美好。自动驾驶汽车不再配置方向盘，也无需有人负责操控。堵车的噩梦将成为过去式，因为每辆车都是智慧型交通分流系统的一部分。这不仅有助于保护环境，而且将发生意外的可能性降至最低，毕竟如今有90%的交通意外归咎于人为疏失。美丽新世界是否即将到来？在经历了最初的美好想象后，目前人们的期待明显被泼了一头冷水。许多案例显示，新科技仍有许多导致意外的漏洞。此外，在深入探讨这项新技术后，人们发现许多尚未解决的问题，包括道德层面。举例而言，当自动驾驶汽车无可避免将发生造成死亡的意外时，应该牺牲谁？是马路这端带着孩子的母亲，还是另一头牵着孩子的父亲？
德国2019将迈出第一步
德国汽车业的脚步也变得谨慎。不过德国汽车工业联合会（VDA）的古斯克（Marko Gustke）表示，自动驾驶汽车仍是”大趋势”。”我们当然也着眼于交通安全问题。”他指出，目前客户只愿意为安全系统支付少许金钱。”若用诱人的环境包装这整套规划，结合适当的功能与舒适度，便能将合理的技术配套用于汽车中并更有效地投入市场。”
古斯克预计，初步的功能来年便能投入使用。首先用于高速公路上。”我们需要防撞栏，还有容易维护的道路标线，如此车辆才能正确识别方向和定位。”
堵车时，车内电脑便接手驾驶工作，并在时速60公里的范围内自动驾驶。古斯克介绍称，其余的辅助功能将逐步上市，自2022年开始汽车便能在高速公路上自动驾驶。但他表示：”我们离在市区内自动驾驶的目标还很远。”
美国积极发展无人驾驶
美国已经致力推动自动驾驶汽车多年。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）有意批准在特定驾驶情况下完全交由电脑无人驾驶。谷歌长时间来在有限范围内以克莱斯勒的厢式旅行车进行测试。
美国将自动驾驶汽车定义为五个层次，上述无人驾驶模式将达到”等级四”，也是截至目前为止最先进的技术发展。而完全自动化的”等级五”意味着电脑能在所有交通状况下取代人类驾驶操控汽车，这样的技术目前仍是天方夜谭。
从人类驾驶到人工智能
“等级一” 意指汽车基本上是由人驾驶，车内只装置巡航控制系统等简易安全系统。”等级二”的汽车拥有转向控制或停车辅助，可由电脑控制方向盘功能的部分自动化系统。达到”等级三”的汽车已经可以高度自动化，由无人驾驶系统操控汽车，但在遭遇困难情况时将停止自动驾驶功能。例如当暴风雪或暴雨造成相机和雷达失效时，电脑会要求人接手驾驶。
但”等级三”的自动驾驶汽车在实际应用时可能引发某些状况。交通心理学家沃尔拉特（Mark Vollrath指出：”人类无法长期保持专注力。”他表示，自动驾驶会使人类驾驶感到无聊，分心进行其它活动而不是目不转睛地盯着交通状况。”这就如同在观赏无聊的电视节目，等待着精彩的时刻。”
人类驾驶反应时间过慢
在高度自动化汽车的使用上，仍缺乏对人类驾驶和电脑的明确分工。沃尔拉特质疑：”使用者是否清楚汽车的功能，以及自己该做哪些工作？”自动驾驶汽车的风险往往隐藏在汽车与驾驶人必须交接驾驶责任的突然之间。”人类驾驶能否准确接手必须做的工作，或是无法胜任？”通过测试，沃尔拉特发现，在经过长时间旁观汽车自动驾驶后，人类驾驶的反应时间明显延长。在特殊情况下，就连拥有丰富经验的驾驶也可能发生问题。”这比手动驾驶的事故率高出3倍。”
此发现令保险业者也感到不安，其事故研究人员正密切调查自动驾驶的风险。德国保险业协会（GDV）主席维勒（Wolfgang Weiler）警告：”直到驾驶情况得到全盘控制，即驾驶人达到最佳反应状态，可能需时15秒，这是一个相当长的时间。”
人车的责任分工
保险业认为无法承担这样的风险。因此，保险公司要求针对每个自动驾驶汽车层级，做出人类驾驶与科技的明确分工。维勒表示：”只有绝对安全的自动驾驶汽车可以上路，而且在紧急情况下，即便没有人类驾驶插手，也能安全停下。”惟有如此，驾驶人才能闪避各种交通状况。保险协会还要求，在自动驾驶汽车系统上路之前，必须制定具约束力的相关标准。”德国联邦自动驾驶道德委员会”主席法比欧（Udo di Fabio）对此也表示支持。该委员会在2017年制定了20项自动驾驶技术执行基本方针。根据提纲，每种驾驶状况都必须受到清楚规范，并且在电脑与人类驾驶之间制定明确分工。这名联邦前宪法法官强调：”当汽车自动驾驶时，人类便不能负有责任。”
跳过”等级三”？
这样的规定是因为当自动驾驶汽车发生意外时，有许多无法厘清的情况。法比欧表示：”如果驾驶人必须对电脑进行监督，当意外发生时将造成责任归属的难题。”
意外造成的损失该由哪方负责？”若交由汽车自动驾驶，意外的责任应由制造商或程序设计师负责，而非驾驶人。”法比欧如是分析。
如此一来，发展自动驾驶汽车理应跳过”等级三”。事实上，包括谷歌、福特和沃尔沃在内的一些公司已经宣布采用此策略。但保险业者仍怀疑，事故情况会因此发生快速转变。GDV主席维勒表示：”一份我们公开过的研究证实，交通意外事故的实际发生情况将与目前推测的不同。”
尚未厘清的问题
根据研究，与2015年相比，2035年时责任保险的损坏赔偿部分将最多降低15%。而且修理新的汽车系统将会更昂贵。汽车保险所保障的内容也将因此减少5%。维勒表示：”在可预见的未来中，科技发展对于意外事故的影响有限。”
研究指出，直到汽车拥有”等级五”的全自动驾驶功能，并且作为智能交通分流系统上路，还需要数十年的光阴。交通心理学家沃尔拉特也持相同意见。他认为，”人们不应该抱持过高的期望。”
虽然文章几乎聚焦于美国硅谷的技术公司，但这并不意味着作者提出的种种问题不存在于中国的技术公司身上。
有意思的是，作者批评了各大公司此前疯狂立 flag，却最后纷纷打脸的事实。而凑巧我们在年初，也曾整理过 2018 年国内公司立的关于‘量产以及无人车上路’的 flag，同样无一实现。
因此，这篇文章完全可以作为一面镜子，让大众看到真实的市场，让国内公司看到真实的自己。
当整个汽车行业依然在尽其所能以专心发展自动驾驶技术时，回望 2018──
诉讼不断，发展受抵制，再加上全球首例自动驾驶汽车行人致死事件……
除了一致在兜售“自动驾驶汽车很快就能上路”的空头承诺之外，自动驾驶几乎一事无成。
与硅谷技术巨头（公平地说，底特律也有）的承诺相反，完全无人驾驶汽车近两年很难面世，甚至几十年内也够呛。
如果说的再具体些，将要过去的 2018 年已经证明了自动驾驶汽车无法于数十年之内实现大规模应用。
因此，今年发生的许多事例，包括在日常环境中的技术性失败，相关企业的计划延迟，以及政府面对此项新兴技术的无知表现──
哪怕是成功事例，都体现出自动驾驶汽车技术距离真正成熟运用的黄金时代来临还有太多局限与不足。
连 Elon Musk 都不得不承认“人类的确被低估”。此结论同样适用于无人车行业。
下面，就让我们好好来拆解下今年自动驾驶汽车的成与败。
技术远远没有准备好
到目前为止，整个汽车行业本年度的最大焦点事件是 3 月份 Elaine Herzberg 的意外丧生：
她在夜间穿行马路时，被一辆 Uber 自动驾驶测试车（沃尔沃 XC90）撞到并去世，而车上的安全驾驶员当时却正在玩手机。
案件的深入调查显示，测试车的确检测到了路边的 Herzberg，但 6 秒之后才做出反应，但那时已经来不及了。
当时，Uber 是唯一一家仅配备一名安全驾驶员的公司，而多数其他公司都在测试过程中配备两名测试员。
由于那辆车没有其他方法来主动追踪驾驶员意识，尽管天气、路灯及汽车传感器（本应该能在撞人前触发制动）都很正常，安全驾驶与车载电脑都没能避免悲剧发生。
最终，该事件不仅使得 Uber 暂时放弃了在亚利桑那州的路测工作，几百名员工因此丢了工作，也因此证明 Uber 无人车的传感器与电脑组件显然还没准备好在路上做出事关生死的抉择。
与此同时，这一事件在很大程度上测试了公众对自动驾驶汽车接管方向盘的接受程度。
亚利桑那州州长 Doug Ducey 撤销了 Uber 的测试许可证，尽管正是他几年前支持州政府对于 Uber 的项目放松监管（不过在 12 月 20 日 Uber 又重新启动了路测业务）。
但是，在自动驾驶项目中遭受重挫的绝不止 Uber 一家。
沃尔沃将其自动驾驶汽车项目推迟了 4 年──此项目是其试点项目的一环，而原计划是将于 2018 年为瑞典家庭拥有据说可以自动驾驶的汽车。
是的，沃尔沃最终不得不承认，项目所需的传感器技术可能在 2021 年才能发展成熟且更易于部署。（可能到了 2021 年又会换说法）
特斯拉(319.77, 4.39, 1.39%)也延迟了之前高调宣布的目标──让一辆完全自动驾驶汽车完成跨越东西海岸的展示。
该计划原定于 2017 年 1 月，接着延期至 2018 年底，而现在具体时间也不得而知。
虽然这个目标可能是马斯克惯常使用的市场营销技巧，但此项展示的数次延迟也证明了基于人工智能的自动驾驶系统应该离具备真正安全的自动驾驶能力还非常遥远。
而特斯拉的自动驾驶辅助系统也曾遇到过不少小问题。
今年 9 月，一些车主在云端进行过系统更新后，发现辅助系统无法正常使用，而修复就花费了他们整整一天。
这意味着特斯拉车主必须在高速行驶过程中睁大眼睛，完全聚精会神；但如果未来的系统更新让无人车丧失自动驾驶功能，天知道会发生什么。
此外，Waymo 虽然是成功公开推行了自动驾驶汽车商业运营试点计划（如期上线乘车共享服务）的少数公司之一，但这家谷歌(979.54, -29.87, -2.96%)的子公司今年同样被曝光很多问题。
8 月，The Information 的一篇重磅报道引用了五处未经披露的消息来源，声称 Waymo 的自动驾驶汽车还无法理解基本的道路基础设施特征及驾驶任务。
譬如，它无法做出无保护措施下的左转任务，也无法在匝道上的信号灯（用来控制从匝道到公路的交通流量）前停车。
今年 8 月，《信息报》（Information） 的一篇大报道援引五名未具名消息人士的话说，Waymo 的自动驾驶汽车在基本的基础设施理解和驾驶任务方面遇到了困难，比如在没有保护措施的情况下左转，或者在交通信号灯前停车，这些信号灯的设计目的是控制从匝道到公路的交通流量。
尽管一些交通事故及媒体报道表明 Waymo 汽车还受困于日常驾驶场景的某些问题，但这家公司还是成功上线了自动驾驶汽车共享乘车计划，并于本月初正式开始运营。
完美应用条件就是“局限性”
Waymo 的商业服务以自动驾驶出租车队的形式实现，服务对象是先前参与凤凰城地区免费试点计划的乘客──他们现在需要付费乘坐自动驾驶汽车。
运营的覆盖区域面积并不大，约为 100 平方公里，包括 Chandler、Tempe、Mesa 及 Gilbert。而运营模式与 Uber 及 Lyft 本质上并无差异。
此外，虽然 Waymo 无人车配备了安全驾驶员，但根据几家媒体在现场的亲自体验显示，全程并没有人员干预（虽然真实用户表示不是这样）。
毫无疑问，Waymo 商业嗅觉极佳：
对于自动驾驶汽车测试，亚利桑那州地区的条件近乎完美——无需担心极端天气状况（这就是很多公司选择亚利桑那州测试的最重要原因之一）。
然而，在无法保持近乎全年晴朗干燥的其他地区，Waymo 很难表现出类似的安全性水平。不会出现我们年初在拉斯维加斯测试 Lyft 自动驾驶汽车时的糟糕结果。
基于上述完美条件，无人驾驶汽车技术的确令人印象深刻，这毋庸置疑。
（当然，还有一个重要原因，拥有卡耐基梅隆大学的匹兹堡逐渐成为自动驾驶汽车的测试基地。）
但是，这些汽车必须学会如何应对坑洼、丘陵以及严酷的积雪，才能‘生存’下去。
就连 Waymo 负责人、前 Hyundai 执行官 John Krafcik 也公开表示，自己怀疑自动驾驶汽车未来是否能够在所有条件下正常行驶。
同时，他认为大概还需要发展几十年才能实现人均一台自动驾驶汽车。
这是一个自负的行业
今年对于自动驾驶最明晰的展现，也许就是技术公司之于大型自动驾驶项目的手忙脚乱，之于商业秘密的讳莫如深。
Waymo 在 2017 年 2 月，对离职加入 Uber 的 Google 工程师 Anthony Levandowski 发起诉讼，指责其窃取了谷歌的自动驾驶卡车技术。
这起引人注目的诉讼仅在一周内就完成调解。最终，法庭裁决 Uber 不能在公司车辆中使用任何 Google 认为被窃取的技术，并要求前者支付 2.45 亿美元的赔偿金。
此外，法拉第未来与苹果(150.73, -6.10, -3.89%)公司也因员工涉嫌向其他公司泄露商业机密而与其发生纠纷；而迪斯尼公司原本要为其公园配备自动驾驶汽车的计划，也以一场两家技术公司之间的重大诉讼告终。
说到 Levandowski 其人，事实证明他本身就是硅谷自负的缩影。
譬如，他坚持认为历史中没有什么可以借鉴的东西，而‘安全’也不可能成为新技术发展的头等大事；当然，他还认为自己的工作成果卖 10 亿美元都便宜了。
如果你觉得这听起来有些疯狂，请记住 Levandowski 对 Waymo 的深远影响。
New Yorker 的一篇文章中曾披露过一件令人极其惊恐的事：
Levandowski 曾试图说服同事相信他们的技术能力更强，只是始终受困于测试计划。
所以，他修改了一辆测试车的行驶路径，使其在高速公路的非测试路段行驶，但却在那里把另一辆车从马路撞进了中央隔离带。
然而，Levandowski 却像什么都没发生一样继续进行测试，从未向公司报道过事故。之后，他甚至还将事故视频作为未来研究的‘无价材料’展示给 Waymo 员工。
这位老兄曾说过：
“未来才是重中之重”
“我不知道为何要学习历史。我猜是因为有趣吧──恐龙、尼安德塔人和工业革命，诸如此类。但是过去发生的事情真的一点也不重要。你不需要了解历史就可以站在他们所创造的基础上。
在科技领域，最重要的是明天。”
额……
汽车安全与保障的未来取决于这些公司与他们领导层的自负程度，如果 2018 年已经证明了一件事，那就是——
他们绝对不可靠。
政府也在一脸茫然
不幸的是，正如今年所证明的那样，这些自负的人正是政府想予以信任的对象，他们相信弱监管也能保证消费者安全。
今年年初推出 Cruise 自动驾驶测试计划的通用汽车(32.98, -1.29, -3.76%)表示已获得纽约州的许可──在曼哈顿最繁忙的街道上开启自动驾驶汽车测试。
这与 Waymo 在美国西南地区的测试相比，显然要难很多。
然而，Cruise 的测试车至今还没有出现在曼哈顿的街道上。
正如我们 9 月份的报道，根据纽约机动车辆管理局的报告，Cruise 似乎仍然没有获得正式批准。
有意思的是，当 2017 年 10 月州长办公室宣布该项目时，纽约市市长办公室竟然没有被征求过意见。
按照通用汽车现在给出的说法，计划搁置是由于“复杂的监管环境”。
因此，并不是只有企业在无人驾驶汽车发展过程中遇到了挫折。
然而，更令人担忧的是一些立法者的做法，他们试图从法律层面清除自动驾驶汽车发展的障碍。密歇根州州长 Rick Snyder 曾表示，这些自动驾驶公司应该享受‘疑罪从无’，因为这些公司正在努力使汽车更安全。
而这个评论是在 Uber 无人车发生致死事件后发表的。
当然，联邦政府也好不到哪里去。
作为重要的自动驾驶汽车法案──AV START Act，经历了批论家关于其对新技术安全标准构建不到位的指摘，要被迫进行大规模修正。
可即便是修订后的草案，也被汽车安全中心（Center for Automotive Safety）批评为‘大话连篇，对于安全改善没有实质作用，反倒可能抬升汽车与技术公司股价。’
走向何方？
当然，我们不会唱衰自动驾驶，肯定会有更多公司会投身其中。但自动驾驶汽车明年的前景本质上与今年无差。
而且这些公司将要如何生存，还没有清晰的路线图。
此外，对于如何立法监管自动驾驶汽车，我们毫无头绪。
我们不能确信那些急于让无人车上路的公司是否准备妥当。即便准备妥当，对于是否存在足够体量的市场规模，我们也一脸茫然。
现在，公众对于无人车的怀疑情绪已达到历史最高点了。
也许我们目前唯一可以确认的是，无人车可能永远无法在所用驾驶条件下行驶，在几十年后才可能成为主流。
是的，我们肯定目前无人车还没有足够好，好到能够自动躲避夜间推着自行车散步的人。
最后，终极问题来了：我们应该如何去定义什么是“足够好”呢？
未来智能实验室是人工智能学家与科学院相关机构联合成立的人工智能，互联网和脑科学交叉研究机构。
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